Легендарната система за перманентно задвижване на четирите колела Audi Quattro e на път да претърпи сериозна промяна. От германската компания ще използват нова технология, базирана на предното задвижване, която смятат да използват във всички свои модели, оборудвани с надлъжно разположен двигател. Засега тя е известна под името „Quattro with Ultra Technology” и сега ще поговорим за нея. С риск най-големите фенове на Audi да си счупят мониторите от яд, разбира се.

Когато се сетиш за Audi, вероятността в милисекундите след това в съзнанието ти да изникне името Quattro, е голяма. Това е една от най-популярните и успешни системи за двойно задвижване, на която дължим едни от най-злите състезателни автомобили в историята. Неслучайно именно Quattro променя нагласите във WRC и след нейната поява, върховите рали бегачки започват да използват 4х4 задвижване.

 

През годините Quattro претърпя много промени, а през 2017-а предстои най-голямата от тях. Новото Quattro ще бъде базирано на предното предаване, за разлика от сегашните системи на Audi, които по подразбиране работят в съотношение 60:40 в полза на задния мост. Иначе казано, трябва да се сбогуваме с централния диференциал!

dsbz2i8p96rb24sxrcbf

Разбира се, това не е първият път, в който Audi монтират система за задвижване на четирите колела, която в нормални пътни условия върти само предните гуми – Audi A3, S3 и TT използват именно такава технология на Haldex от много години. Quattro, което Audi изписва с малка първа буква, се превърна в бранд, който обединяваше до момента и двете системи – тези с и тези без централен диференциал.

 

Това, което прави новото „Quattro with Ultra Technology” толкова интересно е, че за разлика от A3 и TT, новата технология ще се използва в модели с надлъжно разположени двигатели, в това число всички големи седани и SUV-та.

 

Именно това е причината феновете да намразят Quattro. Досега всички те смятаха за истинско единствено Quattro-то със среден диференциал, а A3 и TT бяха гледани с презрение от най-заклетите. Според сериозните последователи на онова, което направи Audi S1 истинска легенда в рали спорта, системата на Haldex кара колите да се чувстват като нищо повече от машини с предно предаване, които имат просто малко повече сцепление. Широко разпространено е мнението, че базираните на предното предаване технологии на Haldex не са нито толкова отзивчиви, нито толкова ефективни, нито толкова истински 4х4-та, колкото доброто старо Quattro с Torsen централен диференциал, при който недозавиването е по-малко, освен всичко друго.

 

Разбира се, от Audi се защитават, уточнявайки, че при новата система „няма забележима разлика по отношение на сцеплението и динамиката спрямо перманентното 4х4 задвижване“. От компанията твърдят, че преминаването към новата система е направено единствено с цел намаляване на разхода на гориво, като тестовете са показали, че новата технология увеличава ефективността на колите с 0.3 литра на всеки 100 км в градски условия.

 

Как работи?

От видеото става ясно, че новата система не е много по-различна от типичния Haldex. Двата основни компонента са многодисков съединител отпред и електро-механичен съединител в задния диференциал.

 

Многодисковият съединител е разположен в задната част на скоростната кутия и се задейства, когато електрониката отчете нужда от предаване на въртящ момент към задния диференциал. С по-прости думи – съединителят зацепва, започва да върти кардана, а оттам и задните колела. От това, което виждаме, ни става ясно, че той работи като конвенционален съединител на механична трансмисия, работейки със сцеплението на две фрикционни повърхности, за да съедини стационарен компонент с такъв, който се върти бързо.

 

Многодисковият съединител на Audi е съставен от няколко двойки дискове – 5 или 7 в зависимост от съответния модел, в който ще се вгражда. Ползите от многодисковия съединител спрямо конвенционалния такъв е това, че той може да има много по-малък диаметър, което го прави по-компактен и удобен за монтаж.

 

 

Един от двата диска на всяка двойка се върти заедно с „кошницата“ на съединителя, която пък се върти с изходящия вал на трансмисията. Другият диск във всяка двойка е свързан с карданния вал и стои стационарен, докато малък електромотор не завърти червячен винт, който от своя страна завърта червячна предавка. Тя от своя страна избутва стационарните дискове и ги прилепва към въртящите се от скоростната кутия техни съседи. Когато това се случи, колата става 4х4. Цялото това нещо се случва за милисекунди, макар че звучи като дълъг и протяжен процес.

 

За да се разединят дисковете, червячният винт, известен още като червяк, просто се завърта от електромотора наобратно.

ivnhmtufxepi531fyeqc

В задния диференциал също има вид съединител, защото в противен случай задните колела ще въртят постоянно диференциала, което би създало триене, което от своя страна би намалило ползите от системата на първо място.

 

В задния диференциал е вграден т.нар. зъбен съединител, известен още като dog clutch. Той разделя задната дясна полуоска на две.Този тип съединители разчитат на заключването на две механични челюсти, а не както при нормалния съединител – на сцеплението между две повърхности.

 

Лявата й част е свързана към коронната предавка на задния диференциал, а дясната има червячен винт във външния си диаметър и е свързана към главината.

 

За да се превърне колата в „предняк“, специален електромеханичен пин бута рамо към диференциала, натискайки пружина, силата от която отдалечава двете части на дясната полуоска, което отваря зъбния съединител. Когато той е отворен, рамото се заключва в тази си позиция и дясната полу-полуоска се движи свободно от колелото, докато лявата й част се върти от диференциал.

 

qmivkxqhmn9m21n7lx7g

Задвижваният от електромотор червяк в предния многодисков съединител разединява двойките дискове. В този момент единственото, което се движи са лявата част на дясната полуоска, лявата полуоска и коронната предавка в диференциала.

 

За да стане колата 4х4, многодисковият съединител трябва да е активиран и карданът трябва да се върти. Чак тогава електромеханичният пин отпуска рамото, пружината се отпуска и го избутва в оригиналната му позиция,което завърта червячния винт, което заключва зъбния съединител.

 

Звучи като инженерно чудо или монтьорски кошмар, изберете си едно от двете.

 

От Audi казват, че по отношение на управлението, системата работи също толкова добре, колкото старото, перманентно 4х4. Част от това се дължи на електрониката, която управлява целия този механичен цирк. Електронният блок анализира информация от десетки сензори на всеки 10 милисекунди, за да реши дали да активира предния многодисков съединител и задния dog clutch.

От компанията разделят условно управлението на три части: proactive, predictive и reactive. В първия случай системата се активира преди шофьорът да има нужда от нея. Във втория случай електрониката задейства задвижването на четирите колела, базирайки решението си на индивидуалния стил на седящия зад волана. В третия случай задният мост се активира, когато предният изгуби сцепление. От Audi се застраховат, казвайки, че последният вариант е слабо възможен.

lfzj5f86fku4jfse9h9z

Разбираме ги. Опитват се да ни обяснят, че нямаме нужда от Torsen. Питайте Валтер Рьол дали и той така мисли.