Миналата седмица не бе особено добра за феновете на бързи Nissan-и. Само три дни преди Коледа стана ясно, че японците се оттеглят от Льо Ман, където се опитваха да прокарат революционен дизайн на прототип от LMP1, задвижван от предно разположен двигател с предно предаване. Точно преди най-големия християнски празник обаче, Nissan уведоми служителите си, работещи по проекта, че са уволнени. Засега няма и данни, че в бъдеще Nissan може да се завърне с усъвършенстван автомобил. Това не е библейско!

На фона на тези тъжни новини, може би е редно да се сетим за един от най-големите успехи на Nissan в света на моторния спорт – R32 Skyline GT-R. Много фенове по целия свят са запознати добре с този автомобил и настръхват всеки път, когато някой спомене името му, но малко са хората, които са наистина запознати със състезателната му история. И тук идваме ние.

В средата на 80-те, когато икономиката на Япония процъфтява, а големите корпорации са бъкани с пари, благодарение на скъпите акции и високите цени на недвижимото имущество, автомобилните компании решават, че е време за експерименти. Nissan не е изключение.

gallery-1451243045-nissan-skyline-1989-images-7

Според книгата на Денис Городжи Nissan GT-R: Born to Race, по това време ситуацията в Nissan не е особено розова, а предшественикът на R32 – R31 Skyline – не успява да я подобри. Ръководството на компанията решава да вдъхне нови сили на гамата си с R32 и неговата спортна версия GT-R.

Обозначението GT-R е нещо като свещена крава за Nissan. Преди този момент то е носено от оригиналния Skyline GT-R, произвеждан в периода 1969–1972, който постига доста успехи по пистите. Съвсем разбираемо, от Nissan решават да възродят този успех и да запазят стратегията си “Спечели в неделя, продай в понеделник”.

И докато със своето задно предаване и 6-цилиндров редови двигател с 231 к.с. R31 е нещо като японската версия на BMW 3-Series, новият R32 прилича повече на космически кораб.

С мисъл за състезателната Група А инженерите на Nissan разработват 2.6-литров туин-турбо 6-цилиндров редови двигател, който наричат с умилителното име RB26DETT. Ако от Nissan бяха решили да ползват 2.8-литров мотор, това е щяло да вкара колата в състезателен клас с минимално тегло от 1340 кг. Спирайки се на по-малкия 2.6-литров мотор, автомобилът успява да влезе в класа с минимално тегло от 1260 кг.

gallery-1451242843-r32-calsonic-skyline-001

Уличната версия на двигателя произвеждала около 320 к.с. във фабричен вид, а състезателната машина извличала близо двойно повече мощност от “същия” двигател. За да се справят с умопомрачителната за времето си мощност, инженерите на Nissan оборудвали R32 GT-R с напредничава система за двойно задвижване на колелата, наречена ATTESSA E-TS, която била вдъхновена от Porsche 959.

Подобно на 959, R32 GT-R използва електро-хидравличен съединител, който разпределя въртящия момент между предния и задния мост, но докато технологията на Porsche решава колко нютона да изпрати към всеки мост, спрямо разпределението на теглото в различните режими на работа (спиране, ускорение, завой и тн), системата на Nissan задвижва задните гуми до момента, в който те не изгубят сцепление.

И двете системи били ужасяващо сложни като конструкция. Porsche 959 винаги разполагало с 20% от въртящия момент на предните си колела, което според Nissan допринасяло за недозавиването. Вместо това, японците избрали подход с постоянно задно предаване в изхода от завоя, за да запазят максималното сцепление на предните гуми.

Фантастична технология за времето си.

Година след появата на уличния Skyline GT-R през 1989 г., Nissan пуска на пазара неговата олекотена версия NISMO GT-R, от която са произведени точно 560 бройки, за да може да се хомологира състезателният GT-R за Група А.

Много бързо GT-R се превръща в един от лидерите в Група А. Според английското списание EVO, GT-R e спечелил всички 29 състезания от Японския шампионат за туристически автомобили, в които е участвал. През 1991 г. колата печели 24 часа на Спа, а междувременно успява да запише много победи и в различни състезания в Австралия – три шампионата от Група А между 1990-а и 1992-а и първо място на Bathurst 1000 през 1991-а и 1992-а. Заради цялата тази пистова доминация, австралийската преса измисля прякора Godzilla, с който и до днес свързваме модела GT-R.

Гледайки видеа от състезания от Група А от този период, е лесно да забележим как Годзила печели своята репутация. Начинът, по който тази кола използва мощността си на изхода от всеки завой, не може да се сравни с нито един друг автомобил от това време.

“Умението му да завива, както и възможността да сложи цялата си мощност на асфалта на излизането от завой, направиха от GT-R такова невероятно оръжие на пистата,” казва британският автомобилен журналист Ричард Мийдън в коментар за EVO.

“Ford Sierra RS500 от Група А беше по-лека и имаше 500-550 к.с., но със своето задно предаване не можеше да стъпи на малкия пръст на сцеплението на GT-R, особено в дългите и бързи завои. За да бъдем съвсем честни, никоя друга кола не можеше.”

Успехът на GT-R в Австралия е толкова голям, че организаторите на Австралийския шампионат за туристически автомобили променили правилата и направили шампионата двумарков. В него вече участвали само коли на Holden и Ford, като този шампионат предшествал днешните V8 Supercars серии. GT-R бил изхвърлен от състезанията в Австралия, защото бил твърде добър за конкуренцията. Турбо пълненето и задвижването на четирите колела били забранени.

Невероятният моторспорт успех на R32 GT-R, както и участието му в електронната игра Gran Turismo превърнаха Годзила в автомобилна икона. Надяваме се, че прекратяването на LMP1 програмата на Nissan няма да ознаменува последният моторспорт напън на Nissan. Пък и въпреки провалът на прототипа GT-R LM Nismo, трябва да се отбележи, че той бе проектиран със същата страст и в същия дух с могъщата Годзила. Напук на всичко и всички.

  • Victor Bistrev

    Бихте ли написали матириал по темата: защо са забранени r33 и r34 в USA и защо правителството ги унищожава!? https://www.youtube.com/watch?v=OXSpT_FqwlQ