Как работят системите анти-лаг?

5444
През 80-те години Валтер Рьор въвежда най-добрата човешка анти-лаг система, а именно „спиране с ляв крак”. Това е техника, при която пилотът натиска спирачката с левия крак, докато с десния крак натиска газта и поддържа налягане в турбината. Техниката се оказва доста добра, но натоварва до пределна степен спирачките.

Защо обичаме автoмобилния спорт? Може би защото е безумно опасен или защото обожаваме високите скорости, а често сами нямаме възможността да изживеем подобни емоции в хечбек от средата на 90-те. Гледаме Формула 1, WRC или WTCC, защото сме гледали кратки анонси в eurosport, в които винаги има екшън, огънати ламарини и катастрофи.

При катастрофа ставаме като малки деца, на които току що са подарили пластмасов самосвал. Разбира се, има и други причини и лично за мен, тя е невъобразимият, груб и механичен състезателен ШУМ. Не веднъж съм се катерил по поляни само и само да видя как някои Ford Escort ще се появи зад завоя с 4WD дрифт и след 3 секунди да ме отмине и забрави. Всички почитатели на рали спорта знаем, че половината от кефа идва в момента на чакане. Онези 30 секунди, в които чуваме чудовищна серия от пукане, от което сърцето бие учестено, а ръцете треперят от въленение. И тъй като всички обичаме този звук, знаем откъде идва, но уви почти никой не знае за какво точно служи. В следващите редове ще обясним как работи системата анти-лаг.

Да започнем от името. Системата анти-лаг се стреми да намали и неутрализира т.нар. „лаг” или с по-прости думи, тази така неприятна турбодупка. В ситуациите, в които имаме лаг, турбото не работи в оптимален режим, т.е. не успява да се развърти и да даде нужното налягане, при което автомобила се изстрелва напред.

По принцип, всички турбокомпресори имат турбо дупка независимо дали говорим за тир Scania или MINI Cooper дизел. При подобни на Fiesta автмобили, турбото е малко и се нуждае от по-малко налягане, което е достъпно още при 1500 об/мин. В рали спорта и въобще всички автмобилни спортове, е нужна голяма мощност. Тя идва с по-големи турбини и за съжаление, с по-голям интервал от време, в който най-общо казано не се случва нищо. Първият пристан в борбата с турбодупката е разтоварващия клапан(blow off valve). В момента, в който шофьорът вдигне крака си от педала на газта, през клапана бива изпуснато голямо количество нагнетен въздух, което в комбинация със затворен смукателен колектор позволява на турбината да запази инерция. Тъй като голямото турбо страда от голям лаг, в моторния спорт това не е достатъчно. При хомологираните турбо рали автомобили се FIA налага монтирането на допълнителен турбо ограничител, който допълнително увеличава времето на турбо лага. Затова в състезателните автомобили и най-вече в рали-колите, където въртящия момент и реакцията на двигателя са критични фактори, се използват анти-лаг системи.

Нека се върнем на момента с вдигането на крака от педала и логичното спиране на горивния поток. В нашия случай обаче последната искра се забавя, дроселовата клапа е леко отворена и в цилиндрите попада още въздух с гориво, т.е. сместа се обогатява въпреки че шофьорът вече е спрял потока на гориво. След като искрата не идва в точния момент, връщащото се нагоре бутало избутва неизгоряла смес директно в изпускателната тръба. Точно колко количество въздух ще бъде вкарано и какво ще бъде налягането в изпускателна тръба е обект на настройки, като те варират от 0,3 бара до 1,5 бара в най-агресивния си режим.

Когато свещите подадат искра за първи път в този цикъл и заради закъснялата си намеса, клапата за отработени газове тъкмо се отваря. Тоест, последвалата детонация в цилиндъра се пренася и в изпускателната тръба и възпламенява останалите неизгорели газове. Експлозията на горивната смес, точно преди турбокомпресора, осигурява адекватно количество налягане, дори и ако водачът не подава газ.

Всичко това бе една единствена детонация, а често в рамките на 1 секунда подобен цикъл протича десетки пъти, като резултатът са изстрелите от състезателните гърнета. В крайна сметка се елиминира нуждата водачът да вдига оборотите всеки път, когато отмести крака си от газта. Всъщност през 80-те години Валтер Рьор въвежда най-добрата човешка анти-лаг система, а именно „спиране с ляв крак”. Това е техника, при която пилотът натиска спирачката с левия крак, докато с десния крак натиска газта и поддържа налягане в турбината. Техниката се оказва доста добра, но натоварва до пределна степен спирачките.

Тук ще припомним, че работата на тази система по природа е доста шумна и е забранена извън състезателни условия. Да, докато четете си мислите, че вчера сте чули подобен звук от гърнето на такси, но уви това не е същото и не очаквайте от ауспуха на Hyundai Sonata да излезе огън.

Всъщност, има ясна причина защо системата не е разпостранена в общоприетия Golf тунинг. Целият този процес натоварва всички компоненти по двигателя до краен предел и драстично намалява живота му. В рали спорта след всяко състезание всеки двигател се ревизира, докато единствената грижа, която правим ние е, смяна на масло на около 10k километра, когато му дойде времето или се окажем с пари.

email: